Κάθε καλοκαίρι παίζεται στα ελληνικά λιμάνια η ίδια γνώριμη σκηνή. Ο ήλιος καίει, οι βαλίτσες σέρνονται πάνω στο τσιμέντο, οικογένειες με μικρά παιδιά ψάχνουν μια λωρίδα σκιάς και ηλικιωμένοι περιμένουν όρθιοι, ανάμεσα σε αυτοκίνητα, φορτηγά, κάβους και μηχανές που δουλεύουν. Μόλις ανοίξει ο καταπέλτης, αρχίζει μια μικρή άσκηση ταχύτητας: άλλοι κατεβαίνουν, άλλοι ανεβαίνουν, τα οχήματα περιμένουν και οι λιμενικοί προσπαθούν να βάλουν τάξη σε έναν χώρο που συχνά δεν σχεδιάστηκε ποτέ για τόσο κόσμο.
Η εικόνα μπορεί να μοιάζει με αναπόφευκτο κομμάτι των καλοκαιρινών διακοπών. Δεν είναι, όμως. Είναι κυρίως το αποτέλεσμα μιας χώρας που στηρίζεται όσο λίγες στη θάλασσα, αλλά εξακολουθεί να αντιμετωπίζει πολλά από τα λιμάνια της σαν απλές τσιμεντένιες προβλήτες και όχι σαν σύγχρονους σταθμούς μεταφοράς ανθρώπων.
Το τρίμηνο Ιουλίου – Σεπτεμβρίου περισσότεροι από 19 εκατομμύρια άνθρωποι περνούν από ελληνικά λιμάνια. Πρόκειται για επιβάτες που ταξιδεύουν προς τα νησιά, επιστρέφουν στην ηπειρωτική χώρα, μετακινούνται για εργασία ή συνοδεύουν οχήματα και εμπορεύματα. Παρ’ όλα αυτά, σε πολλά σημεία η επιβίβαση εξακολουθεί να γίνεται περίπου όπως γινόταν πριν από σαράντα χρόνια: πάνω στην ανοιχτή προβλήτα, χωρίς οργανωμένους χώρους αναμονής, χωρίς προστατευμένους διαδρόμους και, σε ορισμένες περιπτώσεις, από τον ίδιο καταπέλτη που χρησιμοποιούν τα αυτοκίνητα και τα φορτηγά.
Η Ελλάδα διαθέτει σχεδόν 900 λιμένες και λιμενικές εγκαταστάσεις, από μεγάλους εμπορικούς και επιβατικούς λιμένες μέχρι μικρές προβλήτες και αλιευτικά καταφύγια. Περισσότεροι από 150 εξυπηρετούν οργανωμένες επιβατικές, εμπορικές, τουριστικές ή άλλες δραστηριότητες. Αυτός ο πλούτος υποδομών θα μπορούσε να είναι ένα από τα μεγάλα πλεονεκτήματα της χώρας. Στην πράξη, όμως, το δίκτυο είναι κατακερματισμένο, άνισο και σε πολλές περιπτώσεις γερασμένο.
Την εκτίμηση αυτή επιβεβαιώνουν οι ετήσιες εκθέσεις της Πανελλήνιας Ενωσης Πλοιάρχων Εμπορικού Ναυτικού που καταγράφουν προβλήματα για πλοία και επιβάτες και αφορούν περίπου 60 εκ των σημαντικότερων λιμανιών της χώρας. Πρόκειται για όσα βλέπουν οι πλοίαρχοι από τη γέφυρα του πλοίου, όταν πρέπει να μπουν σε μια στενή λιμενολεκάνη, να αποφύγουν αβαθή, να κρατήσουν το πλοίο απέναντι στον άνεμο και να το δέσουν σε μια προβλήτα που μπορεί να έχει φθαρμένες δέστρες, ανεπαρκείς προσκρουστήρες ή μεταλλικά στοιχεία που εξέχουν.
Η Εκθεση Λιμένων 2024
Η Εκθεση μοιάζει με ακτινογραφία μιας Ελλάδας που συχνά κρύβεται πίσω από τις τουριστικές φωτογραφίες. Στον Πειραιά, το μεγαλύτερο λιμάνι της χώρας, δεν έχει γίνει καμία ουσιαστική επένδυση προς όφελος του επιβάτη εκτός από κάποιες διαγραμμίσεις και κάποια καθίσματα, ενώ ουσιαστικά οι χώροι για τους επιβάτες δεν είναι καθόλου λειτουργικοί. Είναι γνώριμες οι εικόνες ειδικά τους καλοκαιρινούς μήνες, όπου νταλίκες, ΙΧ και επιβάτες γίνονται ένα.
Αλλά και στα μικρότερα λιμάνια η εικόνα είναι ίδια. Στο Αγκίστρι, στην Αίγινα, στη Σουβάλα, στον Πόρο, στη Σαμοθράκη, στη Σίκινο, στη Σίφνο και στην Κεραμωτή ζητούνται αίθουσες αναμονής, στέγαστρα ή τουαλέτες. Δηλαδή υποδομές που σε έναν σταθμό λεωφορείων ή σε ένα αεροδρόμιο θεωρούνται αυτονόητες.
Στην Ηρακλειά και στη Σχοινούσα, σύμφωνα με τους πλοιάρχους, το μικρό πλάτος και το χαμηλό ύψος της προβλήτας δεν επιτρέπουν πάντοτε τη χρήση ξεχωριστού καταπέλτη επιβατών. Ετσι, άνθρωποι και οχήματα μπορεί να εξυπηρετούνται από την ίδια βασική δίοδο. Μητέρες με καρότσια, ηλικιωμένοι, παιδιά και ταξιδιώτες με βαλίτσες κινούνται δίπλα σε ΙΧ, λεωφορεία και φορτηγά.
Στην Ηγουμενίτσα καταγράφεται απουσία σαφούς και προστατευμένης διαδρομής πεζών προς τον επιβατικό σταθμό. Στην Κάλυμνο ο μικρός διαθέσιμος χώρος αναγκάζει τα φορτηγά να πραγματοποιούν δύσκολους ελιγμούς, αυξάνοντας τις καθυστερήσεις και την αναστάτωση. Ακόμη και στον Πειραιά, το μεγαλύτερο επιβατικό λιμάνι της χώρας, η Εκθεση αναφέρει ελλείψεις σε στέγαστρα, φωτισμό, σήμανση, κυκλοφοριακή οργάνωση και προσκρουστήρες.
Στην Ανάφη ζητείται άμεση βυθοκόρηση και καλύτερη χαρτογράφηση του λιμανιού. Στην Αίγινα το λιμάνι χαρακτηρίζεται επικίνδυνο με δυτικούς και νοτιοδυτικούς ανέμους. Στην Ανδρο τα περιορισμένα βάθη δημιουργούν προβλήματα στους χειρισμούς των πλοίων. Στον Εύδηλο οι προσχώσεις έχουν καταστήσει προβληματική τη χρήση νέας προβλήτας. Στη Ζάκυνθο αναφέρονται επικίνδυνα αβαθή στο κέντρο του λιμένα.
Δεν είναι μόνο ο βυθός. Είναι και όσα βρίσκονται πάνω από το νερό. Σε Αμοργό, Πάρο, Ηράκλειο, Θάσο, Κάλυμνο και άλλα λιμάνια καταγράφονται προεξέχουσες μεταλλικές ράγες και σίδερα, πάνω στα οποία μπορεί να σκαλώσει ο καταπέλτης. Στην Αστυπάλαια, προβλήτα παρέμενε για χρόνια εκτός λειτουργίας λόγω καθίζησης. Στη Νάξο οι πλοίαρχοι προειδοποιούν για φθορά στο κρηπίδωμα, η οποία επιβαρύνεται από τις συνεχείς αφιξοαναχωρήσεις και τις προπέλες των πλοίων. Στη Μύκονο καταγράφονται κατεστραμμένα τμήματα σκυροδέματος και μεταλλικών κατασκευών.
Δεκαετίες χωρίς έργα
Ο υπουργός Ναυτιλίας Βασίλης Κικίλιας έχει αναγνωρίσει ότι πολλά νησιωτικά λιμάνια κατασκευάστηκαν σε άλλες δεκαετίες και σήμερα καλούνται να αντιμετωπίσουν διαφορετικές ανάγκες, μεγαλύτερα πλοία και εντονότερα καιρικά φαινόμενα. Εχει αναφερθεί ακόμη στην επίδραση των πολυήμερων νοτιάδων και της κλιματικής κρίσης στις ακτογραμμές και στις λιμενικές υποδομές.
Η παραδοχή είναι σημαντική, όμως αποκαλύπτει και το μέγεθος της καθυστέρησης. Στη Ζάκυνθο, ο ίδιος ο υπουργός δήλωσε ότι λιμενικά έργα υλοποιούνται ξανά για πρώτη φορά μετά το 1999. Δηλαδή ένα νησί με τεράστια τουριστική κίνηση περίμενε περισσότερο από ένα τέταρτο του αιώνα για να ξαναδεί ουσιαστικές παρεμβάσεις στο βασικό του λιμάνι.
Στη Νάξο, η πρόσφατη περιβαλλοντική αδειοδότηση των υφιστάμενων εγκαταστάσεων παρουσιάστηκε δικαιολογημένα ως σημαντικό βήμα. Ταυτόχρονα, όμως, υπενθύμισε ότι ένα από τα πολυσύχναστα λιμάνια των Κυκλάδων λειτουργούσε επί δεκαετίες με εκκρεμότητες και μόλις τώρα ανοίγει ο δρόμος για την ουσιαστική εξέταση του νέου master plan.
Μια προσπάθεια αναβάθμισης γίνεται μέσω του Ταμείου Ανάκαμψης. Στο πρόγραμμα εντάχθηκαν έργα για περιφερειακούς λιμένες, όπως η νέα ράμπα στην Αγία Ρουμέλη, η αποκατάσταση της προβλήτας στο Λακκί της Λέρου και παρεμβάσεις σε άλλα σημεία. Προβλέπονται επίσης ηλεκτροδότηση πλοίων από την ξηρά, ψηφιακά συστήματα και εξοπλισμός ασφαλείας.
Ωστόσο, οι ανάγκες είναι πολύ μεγαλύτερες από τα έργα που έχουν εξασφαλίσει χρηματοδότηση. Οι διαδικασίες αδειοδότησης, τα master plans, οι διαγωνισμοί και οι αλλεπάλληλες εγκρίσεις συχνά διαρκούν χρόνια. Ετσι, μέχρι να ολοκληρωθεί ένα μεγάλο έργο, ο επιβάτης εξακολουθεί να περιμένει στο ίδιο τσιμέντο και ο πλοίαρχος να πραγματοποιεί τον ίδιο δύσκολο ελιγμό.
Το παράδοξο: Καθυστερήσεις, ταλαιπωρία και κίνδυνοι
Σε αρκετές περιπτώσεις λείπουν ακόμη και τα βασικά «μαξιλάρια» του λιμανιού, οι προσκρουστήρες που εμποδίζουν το πλοίο να χτυπήσει πάνω στο κρηπίδωμα. Αλλού είναι μικροί, παλιοί ή κατεστραμμένοι. Στον Πόρο η έκθεση αναφέρει προσκρουστήρες που έχουν φύγει ή κρεμάσει, αφήνοντας βίδες να εξέχουν, με κίνδυνο να προκαλέσουν ζημιά στη λαμαρίνα των πλοίων. Στη Ραφήνα ζητείται η τοποθέτησή τους σχεδόν σε όλη την εσωτερική περίμετρο του λιμανιού.
Ολα αυτά ακούγονται ίσως σαν τεχνικά προβλήματα. Για τον επιβάτη, όμως, μεταφράζονται σε καθυστερήσεις, ταλαιπωρία και κίνδυνο.
Η εικόνα είναι παράδοξη. Η Ελλάδα υποδέχεται δεκάδες εκατομμύρια επισκέπτες, διαφημίζει τα νησιά της σε όλο τον κόσμο και θεωρεί τη νησιωτικότητα κομμάτι της εθνικής της ταυτότητας. Κι όμως, ο επιβάτης μπορεί να ξεκινήσει το ταξίδι του στριμωγμένος κάτω από τον ήλιο, χωρίς μια τουαλέτα κοντά, χωρίς σαφή διάδρομο και χωρίς να γνωρίζει από πού ακριβώς πρέπει να περάσει.
Εκεί που ο επιβάτης αντιμετωπίζεται ως άνθρωπος
Η απόσταση από την ευρωπαϊκή πραγματικότητα γίνεται πιο καθαρή όταν δει κανείς λιμάνια όπως το Ελσίνκι, το Κίελο, η Γκντίνια και το Ταλίν.
Στο West Terminal 2 του Ελσίνκι, ο πεζός επιβάτης δεν περπατά ανάμεσα σε φορτηγά και αυτοκίνητα. Περιμένει σε οργανωμένο σταθμό, περνά από ελεγχόμενη πύλη και οδηγείται στο πλοίο μέσω κλειστού, υπερυψωμένου διαδρόμου. Στο τέλος υπάρχει κινητή γέφυρα, ένα είδος «φυσούνας» σαν αυτές των αεροδρομίων, η οποία συνδέεται απευθείας με πλευρική θύρα του πλοίου.
Στο Κίελο, οι πεζοί επιβιβάζονται στα μεγάλα RoPax της γραμμής προς Γκέτεμποργκ μέσα από στεγασμένη γέφυρα, ενώ τα οχήματα ακολουθούν εντελώς διαφορετική διαδρομή. Στην Γκντίνια της Πολωνίας, οι επιβάτες κινούνται από τον σταθμό προς το πλοίο μέσω κλειστής στοάς, την ώρα που ΙΧ και φορτηγά φορτώνονται από ξεχωριστές ράμπες. Στο Ταλίν οι πεζές ροές είναι επίσης χωρισμένες από τη βαριά κυκλοφορία του λιμένα.
Δεν είναι όλα τα ευρωπαϊκά λιμάνια παλάτια ούτε διαθέτουν όλα «φυσούνες». Η διαφορά βρίσκεται κυρίως στη φιλοσοφία: ο επιβάτης αντιμετωπίζεται ως άνθρωπος που χρειάζεται προστασία, ενημέρωση, άνεση και ασφαλή πρόσβαση – όχι ως εμπόδιο που πρέπει να περάσει γρήγορα πριν μπουν τα αυτοκίνητα.
Στην Ελλάδα δεν είναι ρεαλιστικό να αποκτήσει κάθε μικρό νησιωτικό λιμάνι έναν τεράστιο κλειστό τερματικό σταθμό. Ούτε χρειάζεται. Χρειάζονται, όμως, τα βασικά: ένας ασφαλής διάδρομος για τους πεζούς, σκιά, φωτισμός, τουαλέτες, σωστές ράμπες, χώροι αναμονής, προσβασιμότητα για ανθρώπους με αναπηρία και σαφής διαχωρισμός από τα οχήματα.
Δοκιμασία αντοχής
Το στοίχημα δεν είναι να μοιάσει κάθε λιμάνι με αεροδρόμιο. Είναι να πάψει το ταξίδι με πλοίο να αρχίζει και να τελειώνει σαν δοκιμασία αντοχής.
Γιατί το λιμάνι δεν είναι απλώς το σημείο όπου δένει ένα καράβι. Είναι η πύλη ενός νησιού, ο πρώτος και ο τελευταίος χώρος που βλέπει ο επισκέπτης, η καθημερινή σύνδεση του κατοίκου με την υπόλοιπη χώρα. Και σε μια χώρα που ζει από τη θάλασσα, η εικόνα των λιμανιών της δεν είναι λεπτομέρεια. Είναι καθρέφτης του τρόπου με τον οποίο αντιμετωπίζει τους ανθρώπους της.
