Στα όρια της χωρητικότητάς του λειτουργεί πλέον ο Κηφισός, με τους οδηγούς να αντιμετωπίζουν σε καθημερινή βάση ένα ιδιαιτέρως οξυμένο κυκλοφοριακό προκειμένου να φτάσουν στον προορισμό τους. Ως ο πιο επιβαρυμένος οδικός άξονας της χώρας, με τα φορτηγά να αντιστοιχούν σε περίπου 20% της κυκλοφορίας του, ο Κηφισός αποτελεί το πιο χαρακτηριστικό παράδειγμα του προβληματικού μέλλοντος και των υπόλοιπων δρόμων της Αττικής.
Ένα ανταγωνιστικό δίκτυο δημόσιων συγκοινωνιών θα μείωνε εκ των πραγμάτων τη ζήτηση νέων αυτοκινήτων
Κατά κοινή ομολογία, τα αυτοκίνητα είναι πλέον πάρα πολλά. Ως εκ τούτου, προκαλείται μια ανισορροπία ανάμεσα στον αριθμό τους και τους διαθέσιμους δρόμους, με αποτέλεσμα ακόμα και ένα μικρό συμβάν να προκαλεί αλυσιδωτή συμφόρηση.
Η κατασκευή νέων δρόμων χωρίς αλλαγή του τρόπου μετακίνησης απλώς μεταθέτει το πρόβλημα σε άλλους οδικούς άξονες, τονίζει ο συγκοινωνιολόγος Σταύρος Κωνσταντινίδης στο Αθηναϊκό – Μακεδονικό Πρακτορείο Ειδήσεων. Η ουσιαστική λύση, κατά τον ίδιο, είναι ένα ανταγωνιστικό δίκτυο δημόσιων συγκοινωνιών που θα μειώσει εκ των πραγμάτων τη ζήτηση νέων αυτοκινήτων, πολλά νέα λεωφορεία, εκτεταμένες λεωφορειολωρίδες, ταχύτερη επέκταση του Μετρό και αναβάθμιση του τραμ και του προαστιακού.
Κυκλοφοριακό: Το πρόβλημα θα οξύνεται όσο δεν κάνουμε τίποτα
Όπως εξηγεί ο κ. Κωνσταντινίδης, ιδιαίτερα επιβαρυμένες είναι οι συνδέσεις του Κηφισού με την Αττική Οδό και την έξοδο προς Λαμία. Προβλήματα εμφανίζονται επίσης στη Λεωφόρο Κηφισίας, στη Μεσογείων, στην Κατεχάκη, στη Βασιλίσσης Σοφίας, στη Συγγρού και στους βασικούς άξονες προς τα νότια προάστια.
Η Αθήνα προ πολλού έχει φτάσει σε σημείο όπου η ζήτηση μετακινήσεων με Ι.Χ. ξεπερνά τις δυνατότητες του οδικού δικτύου. «Άμεσα χρειάζεται νέος σχεδιασμός του δακτυλίου, που θα πρέπει να είναι ο πράσινος δακτύλιος με οχήματα χαμηλών εκπομπών και κίνητρα για οχήματα με περισσότερους επιβάτες. Η μέση πληρότητα των Ι.Χ. είναι πολύ χαμηλή, άρα μεγάλο μέρος του δρόμου καταλαμβάνεται για τη μεταφορά ενός ανθρώπου. Το ζητούμενο, τελικά, είναι να γίνει η εναλλακτική του αυτοκινήτου δηλαδή των ΜΜΜ πραγματικά ανταγωνιστική», σημειώνει.
Ερωτηθείς σε ποια σημεία εντοπίζεται σήμερα το κυκλοφοριακό πρόβλημα, ο ίδιος λέει αφορά πλέον σε μεμονωμένα σημεία, καθώς έχει αποκτήσει διευρυμένο και σχεδόν μητροπολιτικό χαρακτήρα.
Και προσθέτει: «Ο Κηφισός είναι σαν μας δείχνει το προβληματικό μέλλον της Αθήνας. Δηλαδή τι θα συμβεί και άλλους άξονες, αν συνεχίζουμε να μην κάνουμε τίποτα. Δυστυχώς παρακολουθούμε το πρόβλημα να διογκώνεται χωρίς να αντιτάσσουμε σοβαρά μέτρα αντιμετώπισής του. Επομένως, δεν έχουμε απλώς ‘δύσκολους δρόμους’, αλλά συνολική ανισορροπία μεταξύ αριθμού αυτοκινήτων, διαθέσιμης οδικής χωρητικότητας και ανεπαρκούς δημόσιας συγκοινωνίας».
Το πρόβλημα του Κηφισού
Ο Κηφισός λειτουργεί πλέον στα όρια της χωρητικότητάς του, σύμφωνα με τον συγκοινωνιολόγο, ενώ δεν υπάρχει ένας μόνο ένοχος παράγοντας. Τα φορτηγά, όπως λέει, επιβαρύνουν σημαντικά την κυκλοφορία, ιδιαίτερα στις ώρες αιχμής, αλλά η απομάκρυνσή τους δεν αποτελεί από μόνη της λύση. Το κυκλοφοριακό είναι «χωροχρονικό πρόβλημα», που σημαίνει ότι σημασία έχει όχι μόνο πόσα οχήματα κινούνται, αλλά πού και πότε.
«Στον Κηφισό συμπίπτουν τεράστιες καθημερινές μετακινήσεις, βαρέα οχήματα και διαμπερής κυκλοφορία, ενώ υπάρχουν περιορισμένες εναλλακτικές διαδρομές. Προβληματικές όλες οι είσοδοι και έξοδοι του άξονα και οι συνδέσεις του με άλλες βασικές αρτηρίες. Η αυξομείωση πλάτους είναι ένα ακόμα πολύ μεγάλο θέμα, το οποίο πρέπει να λυθεί με μια κατασκευαστική αναβάθμιση», εξηγεί.
Και συνεχίζει: «Ταυτόχρονα οι χρήσεις δίπλα στον δρόμο με τα logistics, τα ΚΤΕΛ, τα εμπορευματικά κέντρα είναι ακόμα ένας επιβαρυντικός παράγοντας – 4.500 χιλιάδες λεωφορεία απ’ όλα τα ΚΤΕΛ της χώρας δεκάδες διαδοχικά δρομολόγια καθημερινά πρέπει να περάσουν από τον Κηφισό. Όταν ένας δρόμος λειτουργεί συνεχώς κοντά στη μέγιστη χωρητικότητά του, ακόμα και ένα μικρό συμβάν, ένα ατύχημα ή ένα όχημα που ακινητοποιείται αρκεί για να προκαλέσει αλυσιδωτή συμφόρηση».
Στο πώς θα μπορούσαμε να αντιμετωπίσουμε το πρόβλημα του Κηφισού, ο κ. Κωνσταντινίδης απαντά ότι δεν υπάρχει μαγική λύση: «Χρειάζεται συνδυασμός μέτρων. Βραχυπρόθεσμα μπορεί να εξεταστεί η χρονική διαχείριση της κυκλοφορίας των φορτηγών, ιδιαίτερα στις πρωινές ώρες αιχμής, μαζί με καλύτερη οργάνωση των εμπορευματικών μεταφορών και των φορτοεκφορτώσεων, μία γρήγορη κατασκευαστική αναβάθμιση, αλλά και ένα σύστημα διαχείρισης που θα εκκενώνει τον Κηφισό πιο γρήγορα σε περιπτώσεις μικρό ατυχημάτων. Σήμερα οι χρόνοι εκκένωσης είναι μεγάλοι, και λόγω έλλειψης οποιασδήποτε επικοινωνιακής καμπάνιας. Ένα και μόνο συμβάν μπορεί να επηρεάσει δυσμενώς την κυκλοφορία της μισής ημέρας».
Σε επίπεδο μελλοντικών υποδομών, έργα όπως ο τριπλός κόμβος Σκαραμαγκά και ο άξονας Ελευσίνα-Οινόφυτα μπορούν να αφαιρέσουν μέρος της διαμπερούς κυκλοφορίας από τον Κηφισό, επισημαίνει ο κ. Κωνσταντινίδης. «Όμως αυτά είναι σχετικά μακροπρόθεσμα και ούτε από μόνα τους αρκούν, οπότε και αν γίνουν φυσικά. Η ουσιαστική λύση είναι να μειωθεί η συνολική ζήτηση μετακινήσεων με Ι.Χ., μέσω ισχυρότερων ΜΜΜ, προαστιακού, λεωφορείων, καλύτερων μετεπιβιβάσεων και σύγχρονης διαχείρισης της κυκλοφορίας».
«Η ανεπαρκής προσφορά δημόσιας συγκοινωνίας είναι ένας από τους βασικούς λόγους για τους οποίους ο Αθηναίος εξαρτάται από το Ι.Χ. Το κρίσιμο τεστ μιας μεγαλούπολης είναι αν η πλειοψηφία των εργαζόμενων μπορούν να πάνε αξιόπιστα, ποιοτικά, ανταγωνιστικά στη δουλειά τους με ΜΜΜ και άρα χωρίς αυτοκίνητο», συνεχίζει ο ίδιος.
Και καταλήγει: «Η Αθήνα χρειάζεται περίπου 3.000 λεωφορεία, σε συνδυασμό με εκτεταμένες λεωφορειολωρίδες και ανασχεδιασμό του δικτύου δρομολογίων. Παράλληλα απαιτείται ταχύτερη επέκταση του Μετρό και αναβάθμιση του τραμ και του προαστιακού. Μέχρι να αποκτήσει η Αθήνα πολύ πυκνότερο δίκτυο μετρό, τα λεωφορεία αποτελούν, το βασικό εργαλείο για άμεση αύξηση της συγκοινωνιακής προσφοράς».
Προτάσεις
Και τι προτείνουν οι ειδικοί; Ο κ. Κωνσταντινίδης λέει ότι απαιτείται άμεσα ένα πακέτο παρεμβάσεων και όχι μόνο άλλο ένα «μεγάλο έργο» που θα παρουσιαστεί ως πανάκεια. Πρώτη προτεραιότητα, σύμφωνα με τον ίδιο, είναι η δραστική ενίσχυση των λεωφορείων, με περισσότερα οχήματα, συχνότερα δρομολόγια και πραγματικές λεωφορειολωρίδες. Παράλληλα χρειάζεται καλύτερη διαχείριση των φωτεινών, σηματοδοτών, αυστηρός έλεγχος της παράνομης στάθμευσης, οργάνωση φορτοεκφορτώσεων και εμπορευματικών μεταφορών και μέτρα για τα φορτηγά στις ώρες αιχμής.
«Χρειαζόμαστε αναδιοργάνωση της κυβερνομηχανής έναντι του προβλήματος. Χρειαζόμαστε αναπληρωτή υπουργό Βιώσιμης Κινητικότητας που να ανήκει τόσο στα υπουργεία Υποδομών και Μεταφορών όσο και Προστασίας του Πολίτη. Αυτή είναι μια ιδιαίτερη και πρωτότυπη πρόταση που καταθέτω στον δημόσιο διάλογο εδώ και καιρό, αλλά φαίνεται να μην συγκινεί ή να κινητοποιεί την κυβέρνηση» τονίζει.
Και συμπληρώνει: «Απαιτείται η σύσταση Μητροπολιτικών φορέων Συγκοινωνιακού Σχεδιασμού στα πολεοδομικά συγκροτήματα της Αθήνας και Θεσσαλονίκης. Οφείλουμε να ανασχεδιάσουμε οδικό δίκτυο, πεζοδρόμια, διασταυρώσεις και κόμβους. Δυστυχώς, με αμετάβλητο το οδικό δίκτυο του ’80 δεν μπορούμε να αντιμετωπίσουμε ένα σύγχρονο πρόβλημα, που καθημερινά παίρνει νέες διαστάσεις. Πρέπει να συντηρήσουμε δρόμους, να δημιουργήσουμε σήμανση στη άσφαλτο που σήμερα δεν υπάρχει. Να θεσπίσουμε ελάχιστο αριθμό διαβάσεων πεζών σε όλες τις ελληνικές πόλεις, και ελάχιστες προδιαγραφές σήμανσης. Θεωρούμε πως μια καλοφτιαγμένη και σκέτη άσφαλτος φθάνει για έχουμε βιώσιμη κινητικότητα. Είμαστε 25 χρόνια πίσω από τις ευρωπαϊκές πόλεις».
Το ζητούμενο τελικά, καταλήγει ο κ. Κωνσταντινίδης, είναι να γίνει η εναλλακτική του αυτοκινήτου δηλαδή των ΜΜΜ πραγματικά ανταγωνιστική: «Λέγονται πολλά για την πράσινη ανάπτυξη, την κλιματική κρίση, τη βιώσιμη κινητικότητα, και στην πράξη δεν κάνουμε σχεδόν τίποτα. Αφήνουμε την Αθήνα και μεγάλες πόλεις, να καταρρέουν καθημερινά, απομειώνοντας ολοένα και περισσότερο τον εναπομείναντα πολιτισμό της καθημερινότητας. Η δημοκρατία κρίνεται από αυτό αυτήν την ποιότητα της καθημερινότητας».
